Nouveaux Médias - Images en scène, LUX Scène nationale de Valence

Premières rencontres du 25 au 28 mars 2009
Conférence, atelier, chantier, artistique, table ronde, projection

Prolifération des « machines à images », multiplication des réseaux, accélération des flux bouleversent les médias et leurs mises en scène de l’information. Si la télévision a amené depuis trois décennies ses propres critères -fascination pour le spectaculaire et le direct notamment-, internet impose l’instantanéité, met en place de nouvelles formes d’écriture tout en ouvrant d’autres espaces de participation où se dissout la signature du créateur dans celle du « fabricant ». Dans ce stock, ces images semblent n’être faites et ne pouvoir être vues par personne et par tout le monde. Et déjà le mobile s’affirme comme 4ème écran omniprésent, outil intime de création audiovisuelle et nouvelle source d’information. Que devient la création d’images dans cette mutation tout à la fois technologique et esthétique, culturelle et politique ? Afin d’en mesurer les enjeux et d’ouvrir des perspectives sur le devenir des médias, lux initie des rencontres annuelles réunissant journalistes, chercheurs, critiques, artistes et producteurs, et dont la première édition sera consacrée à la mise en scène des images.

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vendredi 27 mars

14h à 20h | arts et nouveaux médias, chantiers artistiques
L’après-midi invite à découvrir successivement trois expérimentations artistiques, en présence des artistes et producteurs. Animée par Cyril Thomas, doctorant en histoire de l’art contemporain à l’université de Paris X-Nanterre et membre du collectif Internet Mon Amour.
Possibilité de découvrir chacun des « chantiers » de manière indépendante.

14h | Agnès de Cayeux : Alissa persistante, figure féminine en réseau
« C’est une femme, il ne lui reste qu’un nom, un nom d’emprunt, elle décide de reconstruire son histoire. Comme si elle avait tout oublié, tout perdu. Nous sommes en 2066. Ce serait le scénario d’un film qui n’existe pas. Je suis là et je circule sur ce réseau de 0 et de 1. C’est ainsi que j’ai choisi de télécharger toutes ces images disponibles, « on demand », sur le web, payantes parfois, éprouvantes aussi. Je suis une plage, une sœur, un cratère. Je suis moi, elle et toutes les autres. Je suis immortelle, je n’existe pas. L’image s’est inversée, le corps et l’esprit aussi. » Alissa persistante, l’essai vidéo est constitué principalement d’éléments téléchargés sur le www d’aujourd’hui. Pour ce projet, Agnès de Cayeux a travaillé à L’Imec (L’institut de la mémoire de l’édition contemporaine).
Alissa1969 Seriman est présente sur Elon (Second Life)
http://slurl.com/secondlife/Elon/128/186/501

16h | Lech Kowalski : Camera War
"« Qu’est-ce que le cinéma à l’ère de la mondialisation ? Comment peut-il rendre compte de la réalité aujourd’hui ? Où et comment regarderons-nous les films demain ? L’Internet sera-t-il le support privilégié d’un nouveau type de cinéma ? ». Autant de questions que se pose Lech Kowalski et qui l’ont amené à réinventer l’écriture et la diffusion de ses films. Armé de sa caméra, l’artiste sillonne le monde et revisite ses propres images d’archives pour proposer une nouvelle forme de cinéma documentaire via le site www.camerawar.tv. Le concept et le film seront présentés par Thierry Lounas, producteur à Capricci Films et critique aux Cahiers du cinéma.

lech kowalski
Documentariste anglais, Lech Kowalski a témoigné du mouvement punk/rock de la fin des années 1970 et 80. Il a réalisé la trilogie The Fabulous Art of Surviving. Deux de ses films les plus récents portent la trace du 11 septembre 2001, Camera Gun et Charlie Chaplin in Kabul.

18h | Thierry Fournier : Dépli
Installation cinématographique interactive
en dialogue avec le film Last Room de Pierre Carniaux
Créée par l’artiste plasticien Thierry Fournier, Dépli investit l’espace même d’une salle de cinéma. Un « cinéma jouable » où chaque spectateur parcourt physiquement la temporalité et les rushes du film Last Room, par l’intermédiaire d’une interface tactile, disposée au centre de la salle. L’expérience s’éprouve comme le parcours d’un corps et d’un regard, progressant dans le film par le milieu.

thierry fournier
www.thierryfournier.net
Thierry Fournier a débuté comme architecte, musicien et compositeur avant de se consacrer spécifiquement aux arts plastiques et performatifs. Cofondateur du collectif artistique Echolalie, il enseigne à l’École nationale supérieure d’art de Nancy où il co-dirige l’atelier de recherche et création Electroshop.

pierre carniaux
www.collectifsic.com
Réalisateur, photographe et acteur, Pierre Carniaux poursuit un travail associant étroitement fiction et approche documentaire. Il est membre fondateur du collectif (sic) qui associe recherche plastique et exigence documentaire. Il a tourné un court-métrage, Les Orages, et son long-métrage Coney Island Baby est en cours de réalisation.

19h à 21h | possibilité d'expérimenter l'installation Dépli
Manipulation de l’installation cinématographique interactive de Thierry Fournier.

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samedi 28 mars

10h à 12h | éthique des nouvelles images
conférence - Alain Joannes
Journaliste, producteur, fondateur du site journalistiques, créateur de la webradio ArteRadio, Alain Joannes vient de publier « Communiquer par l’image » et « Le journalisme à l’ère électronique ».

12h à 14h | possibilité d’expérimenter l’installation dépli
Manipulation de l’installation cinématographique interactive de Thierry Fournier.

14h à 19h | web, portables et numérique
enjeux pour demain / table ronde / atelier de création avec téléphone portable
Jean-François Leroy
Olivier Attebi
Rodolphe de Carini
Cécile Denis
Benoît Labourdette

photoreporters à l’heure du numérique
Jean-François Leroy est délégué général du festival Visa pour l’image de Perpignan, rendez-vous mondial du photojournalisme depuis 20 ans.

le web, atelier de création pour la télé
Olivier Attebi est fondateur de LyonTv : une webtv, espace interactif de créativité et d´exposition.

mobile et contenu : quels impacts sur la création, la production et la diffusion sur les contenus ?
Rodolphe de Carini, Pinka production, Annecy.

projets artistiques novateurs et écritures numériques
Cécile Denis, responsable des projets DICRéAM au Centre national du cinéma.

enjeux de création des nouveaux médias
Benoît Labourdette, délégué du Pocket Films Festival, Forum des images à Paris. Depuis 2005, le festival Pocket Films explore les potentialités de cet outil de communication - nouveau moyen d’expression artistique à la portée du plus grand nombre et interroge l’influence des technologies mobiles sur la création audiovisuelle. La 5ème édition du festival Pocket Films se tiendra les 12-13-14 juin 2009 au Forum des Images, Paris.

présentation d’une sélection de courts-métrages présentés au Pocket Films Festival
• Ceci n’est pas un film, 3’21’’, de Pascal Delé
• Décroche, 40’’, de Stéphane Galienni
• Mammah, 8’, de Louise Botkay-Courcier
• De passage, 2’20’’, de Caroline Delieutraz
• Le grand échafaudage, 2’, de B. Labourdette
• Perle, 4’, de Marguerite Lantz
• Occupé, 8’, de Léonard Bourgois-Beaulieu
• GPS yourself, 40’’, de Remy Boulnois
• Objets à usages multiples, 2’30’’ de Delphine Marceau
• Auto chronographe, 4’25’’, de Torsten Bruch
• C’est moi le chef, 4’, de Samy Boughzou (film d’atelier)
• Une femme comme les autres, 3’ de Sabrina Achour-Tani (film d’atelier)
• Aventures urbaines, 3’ de Jocelyne Rivière et Serge Rustin

En clôture, Benoît Labourdette proposera un atelier pratique
Comment réaliser un film avec son téléphone mobile ? Tournage, prise de son, montage, diffusion des films au plus grand nombre. En préambule, première question : quels sont les critères de choix d’un téléphone pour filmer ? Ensuite, les notions techniques essentielles sont posées, en termes simples et intelligibles, des bases de la vidéo au numérique et à l’informatique. Puis, c’est au tournage d’un film collectif que nous convions le public : conception du film, prise en compte des spécificités de l’outil téléphone, trucs et astuces pour réussir l’image et le son (cadrage, lumière, durée des plans, position de l’appareil, etc.). Enfin, tournage dans la salle, transfert des images sur un ordinateur, conception du montage, finalisation du film et… diffusion (internet, DVD, médias mobiles…).

Architecture et musique, quelles nouvelles relations au début du XXIe siècle ? / Séverine Bridoux-Michel

1 mars 2008
http://www.lemensuel.net/2008/03/01/architecture-et-musique-quelles-nouvelles-relations-au-debut-du-xxie-siecle

À l’heure où la Philharmonie de Paris est en projet sur le site de La Villette, à l’heure où de nouvelles salles de concert affluent et s’affichent dans les grandes villes du monde, mais à l’heure aussi où la démocratisation de la hi fi de salon en 5.1 et du baladeur MP3 offrent la solution du replis chez / sur soi, facilitant ainsi un recentrement sur l’espace privé et / ou virtuel, les problématiques issues de la relation de l’architecture et de la musique constituent néanmoins un champ de recherche interdisciplinaire ouvert à la création architecturale.

Le problème de la diffusion de la musique, et notamment de la musique contemporaine, est clairement lié à la lourdeur budgétaire que représente la construction de lieux dédiés, et dépend par conséquent des enjeux politiques, ainsi que le soulignait Pierre Boulez en 2006, c’est-à-dire une année avant le résultat du concours architectural de la Philharmonie de Paris : « Il faut se rendre à l’évidence : en France, on fait plus pour les musées que pour la musique. Et ça ne date pas d’aujourd’hui ! Pour s’en tenir au dernier quart de siècle et à la capitale, on a inauguré le Centre Georges Pompidou, le Musée d’Orsay, le Musée du Quai Branly et on a magnifiquement rénové le Grand Louvre… sans parler du Jeu de Paume. Côté musique, on a construit l’opéra Bastille et une Cité inachevée, avant de rafistoler la salle Pleyel : il n’y a pas de quoi pavoiser. »(1) On peut dès lors comprendre que compte tenu de cette situation difficile que certains, comme Boulez, abordent avec réalisme, les compositeurs, aidés ces dernières décennies par le développement de la technologie, aient pu être incités à concevoir leur musique d’une manière relativement indépendante des conditions architecturales de diffusion.

Au XXe siècle pourtant, un mouvement a pu sembler se dessiner, qui tendait à rechercher une certaine adaptabilité des espaces de diffusion à la musique - la Philharmonie de Berlin (Hans Scharoun, 1956-1963), l’ « espace de projection » de l’Ircam (Renzo Piano, 1977), le Diatope de Beaubourg (Iannis Xenakis, 1978), le projet de Cité de la musique de Paris (Xenakis, 1984, projet non réalisé). Dans certains cas particulièrement remarqués / remarquables, le travail de conception architecturale des lieux répondait au travail compositionnel d’une œuvre en particulier.

Trois cas caractéristiques de collaboration d’architectes et de compositeurs de la seconde moitié du XXe siècle se distinguent ainsi pour les solutions architecturales nouvelles qu’ils proposèrent. Le premier d’entre eux, le pavillon Philips de l’exposition internationale de Bruxelles en 1958, célèbre pour ses formes paraboloïdes hyperboliques, fut conçu dans ce sens par Iannis Xenakis et Le Corbusier, et ce à la demande de la société Philips, afin de diffuser une musique véritablement d’avant-garde, le Poème électronique d’Edgard Varèse et la pièce électroacoustique Concret PH de Iannis Xenakis. Deuxième exemple caractéristique, l’auditorium sphérique du pavillon allemand d’Osaka fut conçu par l’architecte Fritz Bornemann pour l’exposition internationale de 1970 afin de diffuser la musique du compositeur allemand Karlheinz Stockhausen. Troisième exemple enfin, l’arche musicale en bois construite dans l’espace de l’église San Lorenzo de Venise, en 1984, puis dans celui de l’ancienne usine Ansaldo de Milan, en 1985, fut conçue par Renzo Piano en tant que structure accordable (à la manière des instruments de musique) et démontable, afin de diffuser l’œuvre musicale Prometeo de Luigi Nono, sous-titrée tragédie de l’écoute.

Sortes de récipients expérimentaux temporaires réalisés pour accueillir une œuvre ou un type d’œuvres musicales, prototypes architecturaux ayant valeur d’objets technologiques, ces lieux de musique présentaient une réelle remise en cause de l’espace de représentation scénique traditionnel, et notamment celui des salles de concert « à l’italienne » ou encore celui correspondant au format « boîtes à chaussure ». Mais les solutions architecturales quasi utopiques qu’ils proposaient tournent presque leur matérialité en dérision, les transforment en énigme, en fiction. D’ailleurs, qu’ils soient cathédrales sonores ou machines multimédia, ces lieux de musique ont été démontés, voire détruits.

Quelles leçons peut-on tirer aujourd’hui de ces quelques projets audacieux de collaboration d’architectes et de compositeurs du XXe siècle ? L’actuelle agitation des grandes villes du monde autour de projets de salle de concert fait apparaître un nouveau besoin de considérer la collaboration de l’architecte et du musicien, ainsi que le tente Jean Nouvel pour la Philharmonie de Paris en demandant conseil à des compositeurs contemporains comme Gérard Pesson ou Marco Stroppa. Les dessins conceptuels du projet constituent ainsi un élément visuel de communication entre architectes et musiciens. Mais ce complexe musical est vaste et la salle de concert de 2400 places n’est finalement qu’une partie du programme. Aussi, la relation musique / architecture existe-t-elle également à l’extérieur de la salle de concert : l’expérience musicale peut d’ailleurs commencer dans le parc de la Villette, dans les strates obliques et horizontales du projet de la Philharmonie, cette dernière répondant elle-même finalement au son de la ville ; de même, le bâtiment est parcourable, comme pour démystifier ou plutôt désacraliser le moment du concert.

La Philharmonie de Paris (Ateliers Jean Nouvel & Brigitte Métra), le Parco della Musica de Rome (Renzo Piano), la Cidade da Musica de Rio (Chr. de Portzamparc), la Cidade da Musica de Porto (OMA, Rem Koolhaas), la Philharmonie Grande-Charlotte du Luxembourg (Chr. de Portzamparc), la Philharmonie de l’Elbe de Hambourg (Herzog & de Meuron), la Philharmonie de Copenhague (Ateliers Jean Nouvel & Brigitte Métra), cette vague de grands projets de salles de concert marque le début d’une ère nouvelle, une ère durant laquelle les villes contemporaines sonnent le « glas » et se font concurrence : ces lieux de musique tissent des liens avec l’urbain, s’imposent désormais dans la ville en tant que symbole, et s’affichent comme foyers culturels prestigieux.

En proposant des créations relativement ouvertes à l’échelle de la ville, les « cités de la musique » d’aujourd’hui impliquent cette conception du projet architectural intégrant la notion de grande échelle. L’appropriation de la notion de grande échelle, notamment celle de l’urbain, est en effet un moyen de sortir le projet du format traditionnel de ce type d’équipement, en même temps que de développer l’idée de parcours depuis la ville jusqu’à l’intérieur de la salle, voire de proposer l’idée de bâtiment parcourable. Ainsi, l’ouverture du projet à la ville, mais aussi d’une certaine manière au temps, constitue visiblement une priorité comme on peut le remarquer dans le cas de la Cidade da Musica de Porto (OMA, Rem Koolhaas).

Cependant, si à Paris Jean Nouvel choisit aussi la logique de la grande échelle pour la Philharmonie, il la choisit également pour le musée du Quai Branly : « Plus l’échelle est grande, plus on a de raisons de jouer sur les variations. C’est comme une symphonie, une composition », explique-t-il à propos du projet du nouveau musée(2) . Cette évocation de la relation du travail de l’architecte et du compositeur que souligne ici Jean Nouvel pour le musée parisien permet de comprendre qu’en se manifestant au niveau du processus de conception du projet architectural, la comparaison architecture / musique peut passer d’un programme à un autre. Mais au-delà de cette simple relation, la réunion entre ces deux arts, architecture et musique, apparemment fort éloignés l’un de l’autre, symbolise aujourd’hui la conception du monde contemporain désormais moins lié à la religiosité qu’à l’art : l’architecture et la musique incarnent peut-être désormais une forme de « substitut du sacré »(3) et, ainsi qu’on peut l’espérer, une ouverture pour l’avenir.

Actualité récente de l’auteur :
- « Edgard Varèse et Le Corbusier, … à la conquête des temps modernes », in Edgard Varèse : du son organisé aux arts audio, Paris, L’Harmattan, 2008.
- « L’auditorium sphérique de Stockhausen et Bornemann, un cristal de temps », in Cahiers Thématiques n°7 : Contemporanéité et temporalités, Ecole Nationale Supérieure d’Architecture et de Paysage de Lille / Jean Michel Place, 2008, pp. 110-121.
- « Architecture et musique : une rencontre utopique ? », in revue Archistorm n°22, novembre-décembre 2006, pp. 54-56.
- « Architecture et musique : croisements de pensées après 1950 (la collaboration de l’architecte et du musicien de la conception à l’œuvre) », Thèse de Doctorat, sous la direction de Joëlle Caullier, co-direction Frank Vermandel, Université Charles de Gaulle Lille 3, décembre 2006, 596 pages.
- « Autour de Concret PH » in Conference proceedings international symposium Iannis Xenakis, Université d’Athènes / Université Montpellier 3, 2005, pp. 109-112.

- « Musique, Architecture, un projet multimedia : le Pavillon de l’exposition internationale de 1958 », in Musiques, arts, technologies. Pour une approche critique, sous la direction de Roberto Barbanti, Enrique Lynch, Carmen Pardo, Makis Solomos, Paris, L’Harmattan, 2004, pp. 91-103.

Notes
1. Boulez (Pierre), « En France, on fait plus pour les musées que pour la musique », propos recueillis par Jacques Doucelin, dans Opéra Magazine n°9, Juillet-Août 2006, p. 9.
2. Entretien, Le Monde, 14 Août 2005.
3. Gauchet (Marcel) « L’art, substitut du sacré », dans Cité musiques n°55, septembre à décembre 2007, p.7.

Quand l’URSS fascinait les architectes français / Fabien Bellat

1 mars 2008
http://www.lemensuel.net/2008/03/01/quand-l’urss-fascinait-les-architectes-francais

Quelle est la vraie morale du conte du petit chaperon rouge ? C’est d’avoir été fasciné par le loup - et de l’occulter. Les architectes français ont connu un réflexe similaire devant l’œuvre de leurs confrères d’Union Soviétique(1) . Pourtant, peu ont affirmé en public leur intérêt pour ce qui se bâtissait à Moscou, Stalingrad, Odessa…

Divers préjugés ont masqué l’importance des contacts entre les deux cultures : en 1931 le concours du Palais des Soviets aurait soi-disant détourné de l’URSS les architectes européens ; le Rideau de Fer après 1945 aurait empêché les échanges, réduit l’URSS à l’autarcie culturelle.

En fait, le Palais des Soviets a intrigué les architectes du temps, de Lurçat en France à Piacentini en Italie. Malgré la guerre froide les revues françaises ont continué à écrire sur la Reconstruction des villes soviétiques. Les architectes des gratte-ciel staliniens n’ignoraient pas la modernité d’Aalto, de Van der Rohe. Parfois des artistes a priori peu acquis au communisme connaissaient bien l’étrange monumentalité néo-académique, dominante dans l’URSS de Staline. Citons le Prix de Rome Emmanuel Pontremoli invité à Moscou en 1937, l’architecte des Monuments Historiques Jean-Pierre Paquet présent en URSS en 1936, Georges-Henri Pingusson et Pierre Vago qui voyagèrent à Moscou en 1932, les urbanistes Jean Walter et Maurice Rotival, parmi d’autres(2) .

L’URSS intéressait, était même citée en exemple. Ainsi Albert Laprade écrivait en 1933 :

« Les architectes iront chercher leurs inspirations sur l’Acropole. On rivalisera entre Moscou, Berlin, Rome et Paris, d’élégance, de noblesse, de classicisme. Le mouvement est d’ailleurs amorcé en Russie depuis trois ans, en Allemagne depuis deux ans et en France depuis six mois. ((Beaux-Arts, Paris, mai 1933.)) »

Certains bâtisseurs français ont voulu promouvoir les contacts entre les deux pays. Emile Maigrot, président de la Société Centrale des Architectes, organisa en 1935 un important voyage de soviétiques à Paris, dont Viktor Vesnine, Alekseï Chtchoussev, Boris Iofan, Nikolaï Kolli, David Arkine, Andreï Burov, Karo Alabian, Aleksandr Vlassov. Tous participeront activement aux relations France-URSS. Soucieux des organisations professionnelles, Maigrot déclara à Arkine :

« Vous avez dit, mon cher confrère, qu’il n’y avait, en URSS qu’une seule organisation d’architectes. Permettez-moi de vous dire que c’est un beau rêve que nous faisons en France. Nous n’y sommes pas encore parvenus(3) . »

Trois architectes français majeurs furent directement sollicités par l’URSS : Auguste Perret, Le Corbusier, André Lurçat.

Perret et Le Corbusier proposent chacun un projet pour le Palais des Soviets en 1931. Or le travail de ces deux rivaux intéressa peu les soviétiques. Perret ne prit pas ombrage de son échec et resta en correspondance avec Alabian, l’incontournable secrétaire de l’Académie soviétique d’architecture. Le Corbusier construit à Moscou à partir de 1927 l’important immeuble du Centrosoyouz. Lurçat est le seul à s’installer en URSS, où il travaille de 1934 à 1937. Son départ est dû au chômage endémique touchant les architectes après la crise de 1929, et aussi motivé par une réelle foi communiste. Intégré dans l’atelier du constructiviste Daniil Friedmann, Lurçat participe au concours pour l’Académie des Sciences de l’URSS - qu’il perd face à Chtchoussev, le créateur du Mausolée de Lénine(4) . A Moscou Lurçat dessine des projets d’écoles ou d’immeubles d’habitation, et sa principale réalisation est le siège du Combinat des viandes. Mais, effrayé par les purges de 1937, il choisit de retourner à Paris. Lurçat resta malgré tout en contact avec Arkine, Alabian, Pavel Abrossimov. Grâce à la documentation qu’ils lui fournissent, Lurçat écrivit plusieurs articles capitaux sur l’architecture soviétique, se présentant auprès des milieux communistes français comme le porte-parole officieux de l’architecture d’URSS. Son engagement lui valut de revenir à Moscou en 1957, comme invité officiel comblé d’honneurs ((Moscou, RGALI, Fonds 674 opis 3 dossier 338, interview d’André Lurçat par Abrossimov, Moscou 1957.)) …

La guerre interrompt les contacts, mais dès la Libération les revues françaises diffusent les projets de Reconstruction que l’URSS a commencé à dresser dès 1942, sur Stalingrad, Sébastopol, Novorossik… Entre 1945 et 1949 La Construction moderne publia une dizaine d’articles sur le renouveau des villes soviétiques, spécialement Stalingrad. Membre du comité de rédaction de cette revue, Perret fut en fait l’architecte français le mieux renseigné sur le travail de ses confrères soviétiques.

La reconstruction du Havre lui permit de réaliser son goût pour les axes de compositions transversaux. Ses projets de 1931 de la Porte Maillot et du Palais des Soviets, sont ainsi adaptés dans le triangle Porte Océane/Hôtel de ville/Place Gambetta. Quant au principe des avenues scandées par de hautes tours en retrait des places, l’idée apparaît chez Donat-Alfred Agache pour sa restructuration de Rio de Janeiro en 1926. Agache visita l’URSS en 1932, et le soviétique Iouri Emelianov s’inspira de son projet brésilien pour son ensemble de l’avenue Koutouzov, réalisé à Moscou en 1937. Au Havre, Perret synthétisa les expériences de Rio et de Moscou, les adaptant à son usage du béton armé.

Pour le Monument aux Morts de 1914-1918 Perret imagina un portique enveloppant la statue subsistante et en soulignant l’élan ((Centre d’archives de l’Institut Français d’Architecture, fonds Perret frères n°175 Ifa, dossier Le Havre.)) . Ce projet inabouti révèle une proximité frappante avec le Pavillon soviétique de Iofan à l’Exposition de Paris 1937. Perret avait loué ce bâtiment comme « une vraie œuvre d’art(5) », éloge rare tant il évitait de se prononcer sur ses contemporains. Chez Iofan comme chez Perret l’architecture devient un socle pour la statuaire monumentale, les silhouettes semblant se répondre dans leur lyrisme.

A Rouen Pingusson s’inspira des études de Burov sur la préfabrication d’immeubles d’habitation de moyenne envergure. Présent en URSS en 1932 Pingusson a repris en 1945 au soviétique la sérialisation appliquée à une trame classique. A Nantes et St Nazaire Michel Roux-Spitz recréa une monumentalité traditionnelle déjà anachronique pour la France de 1950, dont le style s’avère proche des travaux contemporains de Gelfreich et Minkus en URSS. D’ailleurs l’ingénieur français Bernard Lafaille interviewa avec ferveur ces deux architectes qui érigeaient alors le superbe gratte-ciel du MID à Moscou(6) .

Le cas de Jacques Carlu est l’un des plus inattendus. Architecte du très officiel Palais de Chaillot, il n’a jamais voyagé en URSS et ne s’est jamais exprimé sur l’architecture soviétique. Il n’eut également aucun lien avec le Parti Communiste Français. Son Palais de Chaillot était apprécié en URSS : Lev Roudnev s’en inspira largement, presque jusqu’au mimétisme, dans son premier projet du Soviet de Stalingrad en 1944. La boucle des inspirations croisées fut bouclée vers 1950 lorsque Carlu s’inspira à son tour de l’architecture soviétique en dessinant une étude pour un siège de parti communiste(7) . Ce curieux projet montre des blocs de bâtiment en forme de faucille et marteau monumentaux, encadrant une colossale statue ressemblant fort à Staline…

Ici Carlu paraît nostalgique de la grandeur classique qui fut sa marque de fabrique vers 1930, esthétique que seule l’URSS perpétuait encore en 1950. Il est savoureux de voir que Carlu réalisa une dernière fois son talent pour la monumentalité épurée, non dans ce siège de parti communiste, mais en 1954-1959 dans son Palais de l’OTAN.

Enfin, au Congrès de l’UIA à Moscou en 1958 les jeunes Claude Parent et Michel Marot furent parmi les architectes qui critiquèrent le plus le néo-académisme soviétique, désavoué depuis la déstalinisation de 1956. Leurs discours(8) marquait la fin d’une esthétique, comme l’avoua Alabian lui-même, qui, après avoir été le grand prêtre du néo-académisme, en entonnait le Requiem devant la communauté internationale des architectes. Et cependant Parent et Marot éprouvaient une certaine fascination pour les gratte-ciel staliniens, parlant à leur propos de « collier de cathédrales ». Ainsi l’architecture d’URSS, décriée ou admirée sous les yeux des observateurs français, commençait déjà à devenir un mythe.

L’Institut du Patrimoine du Québec (Canada), dans le cadre de la troisième rencontre internationale des chercheurs en patrimoine tenue à l’Université de Rennes II, va prochainement publier l’article de Fabien Bellat « Place Rouge et URSS, patrimoine et propagande ».

Notes
1. Le format de cet article oblige à la concision. On trouvera un approfondissement du thème dans mon doctorat : Fabien BELLAT, France-URSS Regards sur l’architecture (1931-1958), Université de Paris X Nanterre, 2007, sous la direction de Paul-Louis Rinuy.
2. Cf. Moscou RGALI (Archives d’Etat Russes pour la Littérature et les Arts) Fonds 674 opis 2 dossier 21 : correspondances (1932-1937) de l’Académie d’Architecture Soviétique avec les architectes français.
3. In L’Architecture, Paris, décembre 1935.
4. Les projets de ce concours sont conservés à Moscou, au Musée Chtchoussev d’Architecture.
5. In La Construction moderne, 8 août 1937
6. In France-URSS, Paris, juin 1952, article « En arrivant à Moscou je me demandais : l’architecture en URSS est-elle une profession libérale » Lafaille s’inspira peut-être des travaux de Gelfreich et Minkus sur la structure métallique de la tour du MID pour ses calculs de la structure de l’unité d’habitation de Nantes de Le Corbusier…
7. Dessin conservé au centre d’archives de l’IFA, fonds Carlu n°010 Ifa, n° d’inventaire 10/33
8. Moscou, RGALI, Fonds 674 opis 3 dossier 361, Congrès de Moscou 1958, V° Congrès International de l’Union des Architectes : discours des intervenants, dont André Gutton, Karo Alabian, Nikolaï Baranov, Pierre Vago, Claude Parent, Michel Marot…

La mobilité, architecte de la ville et des territoires / Sabine Guth

1 mars 2008
http://www.lemensuel.net/2008/03/01/la-mobilite-architecte-de-la-ville-et-des-territoires

Le retour actuel de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture pourrait contribuer à renouveler en profondeur la condition urbaine. Faire la ville avec plutôt que contre la mobilité suppose toutefois un véritable changement de regard et de valeurs, du côté des concepteurs comme du côté des autres acteurs de la ville.

La médiatisation du Grenelle Environnement, en particulier au moment de la présentation de son plan d’action à l’automne 2007, a été l’occasion de mettre en avant certaines orientations pour l’architecture contemporaine ou à venir, centrées pour l’essentiel sur l’édifice et privilégiant des approches techniques et règlementaires (architecture bioclimatique…).

D’autres évolutions concernant aujourd’hui l’architecture sont passées plus inaperçues, alors même qu’elles sont susceptibles d’offrir des réponses pertinentes au défi environnemental majeur qui se pose à l’heure actuelle. Elles procèdent d’un double déplacement conceptuel : le retour de la question de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture (et plus généralement dans les disciplines liées à l’espace) et le déplacement des points de vue et des regards portés sur les infrastructures de la mobilité, composantes irréductibles de la ville et des territoires.

Entre la ville et la mobilité : des liens très étroits…
La mobilité constitue un des principaux moteurs de transformation urbaine et territoriale. La localisation d’une ville, par exemple, est souvent liée à la croisée de chemins ou à la présence d’un pont. C’est aussi sur un espace de déplacement ou à partir de lui que s’organise et se structure l’urbanisation d’un territoire (articulant voies, découpages du sol et implantation du bâti), ce qui amène le plan d’une ville à se confondre, pour l’essentiel, avec le plan de ses rues. En régulant et en canalisant les flux, une porte de ville, un pont ou une autoroute déterminent ainsi la forme et la structure d’une ville, en conditionnent ses équipements, sa signification… Par ailleurs, si la mobilité transforme le territoire, celui-ci, réciproquement, influence les conditions et les comportements de mobilité qui s’y développent. Selon le système de localisations et d’accessibilités offert par un espace urbain par exemple, on peut en effet être incité à se déplacer à pied ou contraint au contraire à utiliser sa voiture. Les qualités de continuité spatiale entre un espace public et une gare peuvent également conditionner l’utilisation de transports collectifs disponibles dans un territoire. Enfin, si l’espace invite au mouvement, celui-ci en conditionne la perception. Marc Desportes(1) a montré comment l’arrivée d’un nouveau mode de transport impose au voyageur des façons inédites de faire, de sentir, de voir, de se repérer : ainsi porteur d’une approche originale de l’espace, chaque mode de transport façonne ou participe à la fabrication d’un paysage.

… au risque de liaisons dangereuses.
Les transformations de la ville au fil du temps peuvent donc être envisagées comme l’expression d’une constante recherche d’équilibre entre des formes et des flux, la morphologie urbaine (rapports pleins / vides, dimensions, formes…) se modifiant avec l’évolution de la mobilité et de ses infrastructures (modes de déplacement, modes de vie…). Les avancées techniques au cours des XVIIIe et XIXe siècles et surtout leur accélération au XXe siècle, permettant d’aller toujours plus vite plus loin, n’importe où, n’importe quand, ont progressivement amené la mobilité à occuper une place inédite jusque-là, dans l’imaginaire collectif comme dans l’organisation des territoires et le renouvellement des paysages. D’abord lié au développement des transports ferroviaires puis à celui de l’automobile, ce phénomène a induit ou s’est accompagné de changements majeurs au niveau de la ville : d’une part une augmentation impressionnante de la taille et de l’échelle de certains composants et espaces urbains, en particulier des infrastructures de la mobilité et d’espaces qui leur sont liés (parkings…)(2) et, d’autre part, une modification des relations entre ces composants, se manifestant par la réorganisation des localisations (séparation des différentes fonctions et activités) et par un étalement urbain toujours plus important au niveau des franges des aires urbaines et métropolitaines(3) .

Ces nouvelles configurations (correspondant à de nouvelles géographies sociales et économiques) sont elles-mêmes génératrices d’une augmentation de la mobilité et, en particulier, d’une hégémonie de la circulation automobile. La montée en légitimité de la ville durable(4) et l’évolution des pratiques et des représentations de l’espace urbain amènent aujourd’hui à porter un nouveau regard sur ces évolutions dont les conséquences environnementales, sociales et économiques se font de plus en plus sentir (effets de coupure, nuisances, pollutions, production de gaz à effets de serre, consommation de sol et d’espace public, dépendance à l’automobile…)(5) .

Qu’elles s’inscrivent dans un contexte de décroissance ou d’accélération de l’urbanisation, la plupart des villes ont aujourd’hui, pour reprendre les termes de Georges Amar(6) , « mal à leur mobilité » : « soit qu’elles n’aient pas été faites pour cette mobilité (telle qu’elle est devenue), soit qu’elles aient été trop faites pour l’auto-mobilité » ; il en découle selon lui que la ville de la multi-éco-mobilité dans laquelle « la mobilité sous toutes ses formes et toutes ses vitesses (y compris celle du piéton) n’est ni envahissante ni étouffée », reste encore à inventer. Dénonçant la sectorisation et l’homogénéisation de la ville contemporaine qu’induisent pour une large part les modes de production actuels des infrastructures routières, l’architecte-urbaniste David Mangin défend quant à lui le principe d’une ville passante, « fondé sur l’idée d’une moindre dépendance automobile, d’une forte hétérogénéité des architectures et d’une véritable diversité d’usages »(7) .

Le retour de la question de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture
Ces constats et propositions sont révélateurs d’une nouvelle attitude qui émerge aujourd’hui au sein des disciplines architecturales et urbaines, mettant en avant la nécessité de penser ensemble la mobilité et les formes de la ville. Cet intérêt des architectes pour la mobilité n’est pas nouveau. Comme nous le rappelle par exemple Bernardo Secchi(8) , son essor a suscité tout au long du XXe siècle de nombreux projets, dont l’enchaînement depuis ceux développés par Eugène Hénard au début du siècle pour Paris jusqu’à ceux dessinées par Kenzo Tange pour Tokyo dans les années soixante donne très clairement à lire le saut d’échelle qui a caractérisé l’architecture de la mobilité durant cette période, transformant certains espaces urbains en mégastructures ou en nouveaux monuments(9) .

La tendance qui commence à émerger aujourd’hui est sans nul doute, pour le moment en tout cas, nettement moins spectaculaire que celle qui vient d’être évoquée. Elle se traduit avant tout par un saut qualitatif dont le développement pourrait néammoins contribuer, dans la perspective d’une ville plus durable, à renouveler en profondeur aussi bien la condition que l’expérience urbaines. S’opposant à la séparation entre la conception d’un territoire et celle de ses infrastructures (qui semble être allée de paire avec l’augmentation de la technicité liée à la mobilité), elle tend à replacer l’architecture dans son rôle de composant urbain et territorial et les infrastructures de la mobilité dans leur double appartenance à un réseau et à la ville, pour les envisager non pas uniquement comme espaces supports de déplacement, mais aussi et surtout comme éléments intégrants et structurants de la ville, et en particulier comme espaces publics.

Parmi ces démarches, l’une des plus courantes aujourd’hui consiste à transformer une voie routière (privilégiant la place de la voiture) en espace public offrant un meilleur partage modal, à l’occasion de la mise en place d’une ligne de tramway ou d’une piste cyclable par exemple. D’autres projets conçoivent la réalisation ou la transformation d’une infrastructure de mobilité comme une opportunité à fabriquer ou réorganiser un territoire. L’un des intérêts de cette démarche est de s’appuyer sur la grande dimension de certaines infrastructures (ou des réseaux dans lesquels elles s’insèrent) pour gérer la complexité, l’hétérogénéité, la discontinuité d’un territoire(10) , cette vision d’ensemble et à grande échelle étant d’ailleurs indispensable pour appréhender les questions liées à l’environnement. Dans certains cas de projets de grands équipements de transport, c’est l’équipement lui-même qui, en déployant son dispositif spatial à la fois architectural et urbain, intègre l’infrastructure et constitue alors une « pièce urbaine » ou « un territoire à part entière, un territoire d’échanges multiples au sens géographique du terme, support de transactions entre différents lieux, proches ou lointains »(11) .

Qu’ils visent à faire coexister au sein de la ville des flux de personnes et de marchandises caractérisés par des vitesses de déplacement différentes (du TGV à la marche à pied), à inscrire un espace de déplacement dans la géographie et l’habité d’un territoire, ou encore à construire à travers le projet d’infrastructure celui de l’espace public de la ville contemporaine, ces projets qui réincorporent la question de la mobilité dans le domaine de compétence de l’architecture reposent sur une conception renouvelée des liens entre mobilité et formes urbaines et sur l’expérimentation de nouvelles pratiques pluridisciplinaires.

Des infrastructures de la mobilité architectes de la ville et des territoires : changer le regard et les valeurs pour faire évoluer les pratiques
Faire la ville avec la mobilité plutôt que contre suppose un véritable changement de regard et de valeurs. Il s’agit d’inverser la tendance à considérer les flux avant tout comme une contrainte que les actions cherchent à maîtriser par des stratégies défensives ((Sabine Guth, « Maîtrise de l’étalement urbain et de la place de l’automobile dans les déplacements. Une revue de la littérature centrée sur les liens entre les formes urbaines et la mobilité », in Architectures du transport, rapport final, recherche Ipraus pour la Drast / Metattm, 2006.)) . Comme le précise Claude Prelorenzo(12) , les attitudes et les valeurs attachées à la présence des ouvrages d’infrastructure dans l’espace urbain peuvent être très différentes selon qu’on regarde la ville occidentale ou la ville asiatique. Il compare par exemple les tabliers bas des autoroutes en France, dont les emprises au sol sont des « terres stériles dépouillées d’humanité et d’urbanité », à la grande hauteur de celles réalisées à Kobe, permettant de ne pas gêner les circulations au sol et d’utiliser leur emprise au sol comme espaces de végétation, d’équipements publics (terrains de sport…) et de respiration urbaine.

C’est bien là que l’architecte a un rôle à jouer, en apportant sa compétence en terme de projet architectural et urbain, démarche globale et transversale capable de dépasser les dimensions purement techniques et monofonctionnelles de la question du transport, et en mobilisant une approche qualitative et sensible de l’espace valorisant l’idée de lieu. Par leur place dans les modes de vie urbain comme par leur présence dans le paysage, les infrastructures de la mobilité sont devenues une partie importante de l’architecture de la ville : comment, dès lors, ne pas voir en elles les nouveaux espaces publics (lieux de frottements, espaces partagés, emblématiques…) de la ville contemporaine ?

Bibliographie de l’auteur
Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Corinne Tiry, Cahier de référence Mobilité et Projet, http://www.la-mobilite-en-projet.archi.fr/, 2008. Sabine Guth, Loco-motifs. Les espaces du déplacement dans les projets Europan 8 - France, Europan-France, http://www.europan-france.org, 2007. René Tabouret, Philippe Revault, Pierre Bouché, Sabine Guth, Volker Ziegler, « Mobilité et projet d’aménagement. Les tangentielles en Ile-de-France », in Echelles et temporalités des projets urbains, sous la direction de Yannis Tsiomis, éditions Jean-Michel Place, Paris - PUCA, La Défense, 2007. Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutations, éditions Recherches/Ipraus, collection Questionnements, 2005. Sabine Guth, « Architectures du transport », Lettre de l’IPRAUS, n°13, juin 2003. Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Transport et architecture du territoire. Recherche : état des lieux et perspectives, éditions Recherches/Ipraus, collection Questionnements, 2003. Pierre Clément, Sabine Guth, « Les avatars d’un rapport densité / formes urbaines à Paris », Les Cahiers de l’IPRAUS, n°1, février 1998. Pierre Clément, Sabine Guth, « Densité, évolution du concept », Le Courrier du CNRS, n°82 “Villes - Habitat II”, mai-juin 1996. PierreClément, Sabine Guth, « De la densité qui tue à la densité qui paye. La densité comme règle et médiateur entre politique et projet », Les Annales de la Recherche Urbaine, n°67, juin 1995.

Notes
1. Marc Desportes, Paysages en mouvement. Transports et perception de l’espace XVIIIe - XXe siècle, Editions Gallimard, 2005.
2. Dans son article « Figures of mobility » (Casabella N° 739/740, Déc. 2005 / Jan. 2006, Trad. anglaise p.167-168), Bernardo Secchi voit les autoroutes, leurs viaducs, leurs rampes d’accès, leurs noeuds… comme les marques de fabrique d’une ville contemporaine qui aurait perdu toute mesure.
3. Voir Marc Wiel, La transition urbaine, Mardaga, 1999. Il y décrit la spirale de la transformation de la ville par les nouvelles conditions de cette mobilité, le passage de la ville pédestre à la ville motorisée se traduisant par une diffusion de l’urbain au sein duquel c’est l’accessibilité et non plus la distance qui structure l’espace.
4. L’utilisation de ce terme fait référence aux concepts du développement durable tels qu’ils ont été définis dans le rapport Bruntland : répondant aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs, et intégrant trois préoccupations essentielles : la protection de l’environnement, la qualité de vie et l’équité sociale, l’efficacité économique.
5. Voir Frédéric Heran, Transports en milieu urbain : les effets externes négligés. Monétarisation des effets de coupure, des effets sur l’affectation des espaces publics et des effets sur le paysage, Paris, La Documentation Française, Collection Recherches, 2000.
6. Mobilités urbaines. Eloge de la diversité et devoir d’invention, éditions de l’Aube, La Tour d’Aigues, 2004.
7. La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, éditions de la Villette, Paris, 2004.
8. « La ville et les infrastructures de la mobilité : un conflit », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation, Anne Grillet-Aubert et Sabine Guth (dirs.), éditions Recherches / Ipraus, collection Questionnements, Paris, 2005.
9. Voir Corinne Tiry, Les mégastructures du transport. Typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité, éditions CERTU et IPRAUS, à paraître en 2008.
10. Voir Paola Pucci, « La grande dimension : réseaux, territoires, mégastructures. Introduction », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
11. Corinne Tiry, « Mégastructures urbaines, Grands équipements de transport ou territoires de l’échange », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
12. « La forme, le mobile et l’immobile », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).