1 mars 2008
http://www.lemensuel.net/2008/03/01/la-mobilite-architecte-de-la-ville-et-des-territoires
Le retour actuel de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture pourrait contribuer à renouveler en profondeur la condition urbaine. Faire la ville avec plutôt que contre la mobilité suppose toutefois un véritable changement de regard et de valeurs, du côté des concepteurs comme du côté des autres acteurs de la ville.
La médiatisation du Grenelle Environnement, en particulier au moment de la présentation de son plan d’action à l’automne 2007, a été l’occasion de mettre en avant certaines orientations pour l’architecture contemporaine ou à venir, centrées pour l’essentiel sur l’édifice et privilégiant des approches techniques et règlementaires (architecture bioclimatique…).
D’autres évolutions concernant aujourd’hui l’architecture sont passées plus inaperçues, alors même qu’elles sont susceptibles d’offrir des réponses pertinentes au défi environnemental majeur qui se pose à l’heure actuelle. Elles procèdent d’un double déplacement conceptuel : le retour de la question de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture (et plus généralement dans les disciplines liées à l’espace) et le déplacement des points de vue et des regards portés sur les infrastructures de la mobilité, composantes irréductibles de la ville et des territoires.
Entre la ville et la mobilité : des liens très étroits…
La mobilité constitue un des principaux moteurs de transformation urbaine et territoriale. La localisation d’une ville, par exemple, est souvent liée à la croisée de chemins ou à la présence d’un pont. C’est aussi sur un espace de déplacement ou à partir de lui que s’organise et se structure l’urbanisation d’un territoire (articulant voies, découpages du sol et implantation du bâti), ce qui amène le plan d’une ville à se confondre, pour l’essentiel, avec le plan de ses rues. En régulant et en canalisant les flux, une porte de ville, un pont ou une autoroute déterminent ainsi la forme et la structure d’une ville, en conditionnent ses équipements, sa signification… Par ailleurs, si la mobilité transforme le territoire, celui-ci, réciproquement, influence les conditions et les comportements de mobilité qui s’y développent. Selon le système de localisations et d’accessibilités offert par un espace urbain par exemple, on peut en effet être incité à se déplacer à pied ou contraint au contraire à utiliser sa voiture. Les qualités de continuité spatiale entre un espace public et une gare peuvent également conditionner l’utilisation de transports collectifs disponibles dans un territoire. Enfin, si l’espace invite au mouvement, celui-ci en conditionne la perception. Marc Desportes(1) a montré comment l’arrivée d’un nouveau mode de transport impose au voyageur des façons inédites de faire, de sentir, de voir, de se repérer : ainsi porteur d’une approche originale de l’espace, chaque mode de transport façonne ou participe à la fabrication d’un paysage.
… au risque de liaisons dangereuses.
Les transformations de la ville au fil du temps peuvent donc être envisagées comme l’expression d’une constante recherche d’équilibre entre des formes et des flux, la morphologie urbaine (rapports pleins / vides, dimensions, formes…) se modifiant avec l’évolution de la mobilité et de ses infrastructures (modes de déplacement, modes de vie…). Les avancées techniques au cours des XVIIIe et XIXe siècles et surtout leur accélération au XXe siècle, permettant d’aller toujours plus vite plus loin, n’importe où, n’importe quand, ont progressivement amené la mobilité à occuper une place inédite jusque-là, dans l’imaginaire collectif comme dans l’organisation des territoires et le renouvellement des paysages. D’abord lié au développement des transports ferroviaires puis à celui de l’automobile, ce phénomène a induit ou s’est accompagné de changements majeurs au niveau de la ville : d’une part une augmentation impressionnante de la taille et de l’échelle de certains composants et espaces urbains, en particulier des infrastructures de la mobilité et d’espaces qui leur sont liés (parkings…)(2) et, d’autre part, une modification des relations entre ces composants, se manifestant par la réorganisation des localisations (séparation des différentes fonctions et activités) et par un étalement urbain toujours plus important au niveau des franges des aires urbaines et métropolitaines(3) .
Ces nouvelles configurations (correspondant à de nouvelles géographies sociales et économiques) sont elles-mêmes génératrices d’une augmentation de la mobilité et, en particulier, d’une hégémonie de la circulation automobile. La montée en légitimité de la ville durable(4) et l’évolution des pratiques et des représentations de l’espace urbain amènent aujourd’hui à porter un nouveau regard sur ces évolutions dont les conséquences environnementales, sociales et économiques se font de plus en plus sentir (effets de coupure, nuisances, pollutions, production de gaz à effets de serre, consommation de sol et d’espace public, dépendance à l’automobile…)(5) .
Qu’elles s’inscrivent dans un contexte de décroissance ou d’accélération de l’urbanisation, la plupart des villes ont aujourd’hui, pour reprendre les termes de Georges Amar(6) , « mal à leur mobilité » : « soit qu’elles n’aient pas été faites pour cette mobilité (telle qu’elle est devenue), soit qu’elles aient été trop faites pour l’auto-mobilité » ; il en découle selon lui que la ville de la multi-éco-mobilité dans laquelle « la mobilité sous toutes ses formes et toutes ses vitesses (y compris celle du piéton) n’est ni envahissante ni étouffée », reste encore à inventer. Dénonçant la sectorisation et l’homogénéisation de la ville contemporaine qu’induisent pour une large part les modes de production actuels des infrastructures routières, l’architecte-urbaniste David Mangin défend quant à lui le principe d’une ville passante, « fondé sur l’idée d’une moindre dépendance automobile, d’une forte hétérogénéité des architectures et d’une véritable diversité d’usages »(7) .
Le retour de la question de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture
Ces constats et propositions sont révélateurs d’une nouvelle attitude qui émerge aujourd’hui au sein des disciplines architecturales et urbaines, mettant en avant la nécessité de penser ensemble la mobilité et les formes de la ville. Cet intérêt des architectes pour la mobilité n’est pas nouveau. Comme nous le rappelle par exemple Bernardo Secchi(8) , son essor a suscité tout au long du XXe siècle de nombreux projets, dont l’enchaînement depuis ceux développés par Eugène Hénard au début du siècle pour Paris jusqu’à ceux dessinées par Kenzo Tange pour Tokyo dans les années soixante donne très clairement à lire le saut d’échelle qui a caractérisé l’architecture de la mobilité durant cette période, transformant certains espaces urbains en mégastructures ou en nouveaux monuments(9) .
La tendance qui commence à émerger aujourd’hui est sans nul doute, pour le moment en tout cas, nettement moins spectaculaire que celle qui vient d’être évoquée. Elle se traduit avant tout par un saut qualitatif dont le développement pourrait néammoins contribuer, dans la perspective d’une ville plus durable, à renouveler en profondeur aussi bien la condition que l’expérience urbaines. S’opposant à la séparation entre la conception d’un territoire et celle de ses infrastructures (qui semble être allée de paire avec l’augmentation de la technicité liée à la mobilité), elle tend à replacer l’architecture dans son rôle de composant urbain et territorial et les infrastructures de la mobilité dans leur double appartenance à un réseau et à la ville, pour les envisager non pas uniquement comme espaces supports de déplacement, mais aussi et surtout comme éléments intégrants et structurants de la ville, et en particulier comme espaces publics.
Parmi ces démarches, l’une des plus courantes aujourd’hui consiste à transformer une voie routière (privilégiant la place de la voiture) en espace public offrant un meilleur partage modal, à l’occasion de la mise en place d’une ligne de tramway ou d’une piste cyclable par exemple. D’autres projets conçoivent la réalisation ou la transformation d’une infrastructure de mobilité comme une opportunité à fabriquer ou réorganiser un territoire. L’un des intérêts de cette démarche est de s’appuyer sur la grande dimension de certaines infrastructures (ou des réseaux dans lesquels elles s’insèrent) pour gérer la complexité, l’hétérogénéité, la discontinuité d’un territoire(10) , cette vision d’ensemble et à grande échelle étant d’ailleurs indispensable pour appréhender les questions liées à l’environnement. Dans certains cas de projets de grands équipements de transport, c’est l’équipement lui-même qui, en déployant son dispositif spatial à la fois architectural et urbain, intègre l’infrastructure et constitue alors une « pièce urbaine » ou « un territoire à part entière, un territoire d’échanges multiples au sens géographique du terme, support de transactions entre différents lieux, proches ou lointains »(11) .
Qu’ils visent à faire coexister au sein de la ville des flux de personnes et de marchandises caractérisés par des vitesses de déplacement différentes (du TGV à la marche à pied), à inscrire un espace de déplacement dans la géographie et l’habité d’un territoire, ou encore à construire à travers le projet d’infrastructure celui de l’espace public de la ville contemporaine, ces projets qui réincorporent la question de la mobilité dans le domaine de compétence de l’architecture reposent sur une conception renouvelée des liens entre mobilité et formes urbaines et sur l’expérimentation de nouvelles pratiques pluridisciplinaires.
Des infrastructures de la mobilité architectes de la ville et des territoires : changer le regard et les valeurs pour faire évoluer les pratiques
Faire la ville avec la mobilité plutôt que contre suppose un véritable changement de regard et de valeurs. Il s’agit d’inverser la tendance à considérer les flux avant tout comme une contrainte que les actions cherchent à maîtriser par des stratégies défensives ((Sabine Guth, « Maîtrise de l’étalement urbain et de la place de l’automobile dans les déplacements. Une revue de la littérature centrée sur les liens entre les formes urbaines et la mobilité », in Architectures du transport, rapport final, recherche Ipraus pour la Drast / Metattm, 2006.)) . Comme le précise Claude Prelorenzo(12) , les attitudes et les valeurs attachées à la présence des ouvrages d’infrastructure dans l’espace urbain peuvent être très différentes selon qu’on regarde la ville occidentale ou la ville asiatique. Il compare par exemple les tabliers bas des autoroutes en France, dont les emprises au sol sont des « terres stériles dépouillées d’humanité et d’urbanité », à la grande hauteur de celles réalisées à Kobe, permettant de ne pas gêner les circulations au sol et d’utiliser leur emprise au sol comme espaces de végétation, d’équipements publics (terrains de sport…) et de respiration urbaine.
C’est bien là que l’architecte a un rôle à jouer, en apportant sa compétence en terme de projet architectural et urbain, démarche globale et transversale capable de dépasser les dimensions purement techniques et monofonctionnelles de la question du transport, et en mobilisant une approche qualitative et sensible de l’espace valorisant l’idée de lieu. Par leur place dans les modes de vie urbain comme par leur présence dans le paysage, les infrastructures de la mobilité sont devenues une partie importante de l’architecture de la ville : comment, dès lors, ne pas voir en elles les nouveaux espaces publics (lieux de frottements, espaces partagés, emblématiques…) de la ville contemporaine ?
Bibliographie de l’auteur
Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Corinne Tiry, Cahier de référence Mobilité et Projet, http://www.la-mobilite-en-projet.archi.fr/, 2008. Sabine Guth, Loco-motifs. Les espaces du déplacement dans les projets Europan 8 - France, Europan-France, http://www.europan-france.org, 2007. René Tabouret, Philippe Revault, Pierre Bouché, Sabine Guth, Volker Ziegler, « Mobilité et projet d’aménagement. Les tangentielles en Ile-de-France », in Echelles et temporalités des projets urbains, sous la direction de Yannis Tsiomis, éditions Jean-Michel Place, Paris - PUCA, La Défense, 2007. Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutations, éditions Recherches/Ipraus, collection Questionnements, 2005. Sabine Guth, « Architectures du transport », Lettre de l’IPRAUS, n°13, juin 2003. Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Transport et architecture du territoire. Recherche : état des lieux et perspectives, éditions Recherches/Ipraus, collection Questionnements, 2003. Pierre Clément, Sabine Guth, « Les avatars d’un rapport densité / formes urbaines à Paris », Les Cahiers de l’IPRAUS, n°1, février 1998. Pierre Clément, Sabine Guth, « Densité, évolution du concept », Le Courrier du CNRS, n°82 “Villes - Habitat II”, mai-juin 1996. PierreClément, Sabine Guth, « De la densité qui tue à la densité qui paye. La densité comme règle et médiateur entre politique et projet », Les Annales de la Recherche Urbaine, n°67, juin 1995.
Notes
1. Marc Desportes, Paysages en mouvement. Transports et perception de l’espace XVIIIe - XXe siècle, Editions Gallimard, 2005.
2. Dans son article « Figures of mobility » (Casabella N° 739/740, Déc. 2005 / Jan. 2006, Trad. anglaise p.167-168), Bernardo Secchi voit les autoroutes, leurs viaducs, leurs rampes d’accès, leurs noeuds… comme les marques de fabrique d’une ville contemporaine qui aurait perdu toute mesure.
3. Voir Marc Wiel, La transition urbaine, Mardaga, 1999. Il y décrit la spirale de la transformation de la ville par les nouvelles conditions de cette mobilité, le passage de la ville pédestre à la ville motorisée se traduisant par une diffusion de l’urbain au sein duquel c’est l’accessibilité et non plus la distance qui structure l’espace.
4. L’utilisation de ce terme fait référence aux concepts du développement durable tels qu’ils ont été définis dans le rapport Bruntland : répondant aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs, et intégrant trois préoccupations essentielles : la protection de l’environnement, la qualité de vie et l’équité sociale, l’efficacité économique.
5. Voir Frédéric Heran, Transports en milieu urbain : les effets externes négligés. Monétarisation des effets de coupure, des effets sur l’affectation des espaces publics et des effets sur le paysage, Paris, La Documentation Française, Collection Recherches, 2000.
6. Mobilités urbaines. Eloge de la diversité et devoir d’invention, éditions de l’Aube, La Tour d’Aigues, 2004.
7. La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, éditions de la Villette, Paris, 2004.
8. « La ville et les infrastructures de la mobilité : un conflit », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation, Anne Grillet-Aubert et Sabine Guth (dirs.), éditions Recherches / Ipraus, collection Questionnements, Paris, 2005.
9. Voir Corinne Tiry, Les mégastructures du transport. Typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité, éditions CERTU et IPRAUS, à paraître en 2008.
10. Voir Paola Pucci, « La grande dimension : réseaux, territoires, mégastructures. Introduction », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
11. Corinne Tiry, « Mégastructures urbaines, Grands équipements de transport ou territoires de l’échange », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
12. « La forme, le mobile et l’immobile », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
http://www.lemensuel.net/2008/03/01/la-mobilite-architecte-de-la-ville-et-des-territoires
Le retour actuel de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture pourrait contribuer à renouveler en profondeur la condition urbaine. Faire la ville avec plutôt que contre la mobilité suppose toutefois un véritable changement de regard et de valeurs, du côté des concepteurs comme du côté des autres acteurs de la ville.
La médiatisation du Grenelle Environnement, en particulier au moment de la présentation de son plan d’action à l’automne 2007, a été l’occasion de mettre en avant certaines orientations pour l’architecture contemporaine ou à venir, centrées pour l’essentiel sur l’édifice et privilégiant des approches techniques et règlementaires (architecture bioclimatique…).
D’autres évolutions concernant aujourd’hui l’architecture sont passées plus inaperçues, alors même qu’elles sont susceptibles d’offrir des réponses pertinentes au défi environnemental majeur qui se pose à l’heure actuelle. Elles procèdent d’un double déplacement conceptuel : le retour de la question de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture (et plus généralement dans les disciplines liées à l’espace) et le déplacement des points de vue et des regards portés sur les infrastructures de la mobilité, composantes irréductibles de la ville et des territoires.
Entre la ville et la mobilité : des liens très étroits…
La mobilité constitue un des principaux moteurs de transformation urbaine et territoriale. La localisation d’une ville, par exemple, est souvent liée à la croisée de chemins ou à la présence d’un pont. C’est aussi sur un espace de déplacement ou à partir de lui que s’organise et se structure l’urbanisation d’un territoire (articulant voies, découpages du sol et implantation du bâti), ce qui amène le plan d’une ville à se confondre, pour l’essentiel, avec le plan de ses rues. En régulant et en canalisant les flux, une porte de ville, un pont ou une autoroute déterminent ainsi la forme et la structure d’une ville, en conditionnent ses équipements, sa signification… Par ailleurs, si la mobilité transforme le territoire, celui-ci, réciproquement, influence les conditions et les comportements de mobilité qui s’y développent. Selon le système de localisations et d’accessibilités offert par un espace urbain par exemple, on peut en effet être incité à se déplacer à pied ou contraint au contraire à utiliser sa voiture. Les qualités de continuité spatiale entre un espace public et une gare peuvent également conditionner l’utilisation de transports collectifs disponibles dans un territoire. Enfin, si l’espace invite au mouvement, celui-ci en conditionne la perception. Marc Desportes(1) a montré comment l’arrivée d’un nouveau mode de transport impose au voyageur des façons inédites de faire, de sentir, de voir, de se repérer : ainsi porteur d’une approche originale de l’espace, chaque mode de transport façonne ou participe à la fabrication d’un paysage.
… au risque de liaisons dangereuses.
Les transformations de la ville au fil du temps peuvent donc être envisagées comme l’expression d’une constante recherche d’équilibre entre des formes et des flux, la morphologie urbaine (rapports pleins / vides, dimensions, formes…) se modifiant avec l’évolution de la mobilité et de ses infrastructures (modes de déplacement, modes de vie…). Les avancées techniques au cours des XVIIIe et XIXe siècles et surtout leur accélération au XXe siècle, permettant d’aller toujours plus vite plus loin, n’importe où, n’importe quand, ont progressivement amené la mobilité à occuper une place inédite jusque-là, dans l’imaginaire collectif comme dans l’organisation des territoires et le renouvellement des paysages. D’abord lié au développement des transports ferroviaires puis à celui de l’automobile, ce phénomène a induit ou s’est accompagné de changements majeurs au niveau de la ville : d’une part une augmentation impressionnante de la taille et de l’échelle de certains composants et espaces urbains, en particulier des infrastructures de la mobilité et d’espaces qui leur sont liés (parkings…)(2) et, d’autre part, une modification des relations entre ces composants, se manifestant par la réorganisation des localisations (séparation des différentes fonctions et activités) et par un étalement urbain toujours plus important au niveau des franges des aires urbaines et métropolitaines(3) .
Ces nouvelles configurations (correspondant à de nouvelles géographies sociales et économiques) sont elles-mêmes génératrices d’une augmentation de la mobilité et, en particulier, d’une hégémonie de la circulation automobile. La montée en légitimité de la ville durable(4) et l’évolution des pratiques et des représentations de l’espace urbain amènent aujourd’hui à porter un nouveau regard sur ces évolutions dont les conséquences environnementales, sociales et économiques se font de plus en plus sentir (effets de coupure, nuisances, pollutions, production de gaz à effets de serre, consommation de sol et d’espace public, dépendance à l’automobile…)(5) .
Qu’elles s’inscrivent dans un contexte de décroissance ou d’accélération de l’urbanisation, la plupart des villes ont aujourd’hui, pour reprendre les termes de Georges Amar(6) , « mal à leur mobilité » : « soit qu’elles n’aient pas été faites pour cette mobilité (telle qu’elle est devenue), soit qu’elles aient été trop faites pour l’auto-mobilité » ; il en découle selon lui que la ville de la multi-éco-mobilité dans laquelle « la mobilité sous toutes ses formes et toutes ses vitesses (y compris celle du piéton) n’est ni envahissante ni étouffée », reste encore à inventer. Dénonçant la sectorisation et l’homogénéisation de la ville contemporaine qu’induisent pour une large part les modes de production actuels des infrastructures routières, l’architecte-urbaniste David Mangin défend quant à lui le principe d’une ville passante, « fondé sur l’idée d’une moindre dépendance automobile, d’une forte hétérogénéité des architectures et d’une véritable diversité d’usages »(7) .
Le retour de la question de la mobilité dans le champ de réflexion et d’action de l’architecture
Ces constats et propositions sont révélateurs d’une nouvelle attitude qui émerge aujourd’hui au sein des disciplines architecturales et urbaines, mettant en avant la nécessité de penser ensemble la mobilité et les formes de la ville. Cet intérêt des architectes pour la mobilité n’est pas nouveau. Comme nous le rappelle par exemple Bernardo Secchi(8) , son essor a suscité tout au long du XXe siècle de nombreux projets, dont l’enchaînement depuis ceux développés par Eugène Hénard au début du siècle pour Paris jusqu’à ceux dessinées par Kenzo Tange pour Tokyo dans les années soixante donne très clairement à lire le saut d’échelle qui a caractérisé l’architecture de la mobilité durant cette période, transformant certains espaces urbains en mégastructures ou en nouveaux monuments(9) .
La tendance qui commence à émerger aujourd’hui est sans nul doute, pour le moment en tout cas, nettement moins spectaculaire que celle qui vient d’être évoquée. Elle se traduit avant tout par un saut qualitatif dont le développement pourrait néammoins contribuer, dans la perspective d’une ville plus durable, à renouveler en profondeur aussi bien la condition que l’expérience urbaines. S’opposant à la séparation entre la conception d’un territoire et celle de ses infrastructures (qui semble être allée de paire avec l’augmentation de la technicité liée à la mobilité), elle tend à replacer l’architecture dans son rôle de composant urbain et territorial et les infrastructures de la mobilité dans leur double appartenance à un réseau et à la ville, pour les envisager non pas uniquement comme espaces supports de déplacement, mais aussi et surtout comme éléments intégrants et structurants de la ville, et en particulier comme espaces publics.
Parmi ces démarches, l’une des plus courantes aujourd’hui consiste à transformer une voie routière (privilégiant la place de la voiture) en espace public offrant un meilleur partage modal, à l’occasion de la mise en place d’une ligne de tramway ou d’une piste cyclable par exemple. D’autres projets conçoivent la réalisation ou la transformation d’une infrastructure de mobilité comme une opportunité à fabriquer ou réorganiser un territoire. L’un des intérêts de cette démarche est de s’appuyer sur la grande dimension de certaines infrastructures (ou des réseaux dans lesquels elles s’insèrent) pour gérer la complexité, l’hétérogénéité, la discontinuité d’un territoire(10) , cette vision d’ensemble et à grande échelle étant d’ailleurs indispensable pour appréhender les questions liées à l’environnement. Dans certains cas de projets de grands équipements de transport, c’est l’équipement lui-même qui, en déployant son dispositif spatial à la fois architectural et urbain, intègre l’infrastructure et constitue alors une « pièce urbaine » ou « un territoire à part entière, un territoire d’échanges multiples au sens géographique du terme, support de transactions entre différents lieux, proches ou lointains »(11) .
Qu’ils visent à faire coexister au sein de la ville des flux de personnes et de marchandises caractérisés par des vitesses de déplacement différentes (du TGV à la marche à pied), à inscrire un espace de déplacement dans la géographie et l’habité d’un territoire, ou encore à construire à travers le projet d’infrastructure celui de l’espace public de la ville contemporaine, ces projets qui réincorporent la question de la mobilité dans le domaine de compétence de l’architecture reposent sur une conception renouvelée des liens entre mobilité et formes urbaines et sur l’expérimentation de nouvelles pratiques pluridisciplinaires.
Des infrastructures de la mobilité architectes de la ville et des territoires : changer le regard et les valeurs pour faire évoluer les pratiques
Faire la ville avec la mobilité plutôt que contre suppose un véritable changement de regard et de valeurs. Il s’agit d’inverser la tendance à considérer les flux avant tout comme une contrainte que les actions cherchent à maîtriser par des stratégies défensives ((Sabine Guth, « Maîtrise de l’étalement urbain et de la place de l’automobile dans les déplacements. Une revue de la littérature centrée sur les liens entre les formes urbaines et la mobilité », in Architectures du transport, rapport final, recherche Ipraus pour la Drast / Metattm, 2006.)) . Comme le précise Claude Prelorenzo(12) , les attitudes et les valeurs attachées à la présence des ouvrages d’infrastructure dans l’espace urbain peuvent être très différentes selon qu’on regarde la ville occidentale ou la ville asiatique. Il compare par exemple les tabliers bas des autoroutes en France, dont les emprises au sol sont des « terres stériles dépouillées d’humanité et d’urbanité », à la grande hauteur de celles réalisées à Kobe, permettant de ne pas gêner les circulations au sol et d’utiliser leur emprise au sol comme espaces de végétation, d’équipements publics (terrains de sport…) et de respiration urbaine.
C’est bien là que l’architecte a un rôle à jouer, en apportant sa compétence en terme de projet architectural et urbain, démarche globale et transversale capable de dépasser les dimensions purement techniques et monofonctionnelles de la question du transport, et en mobilisant une approche qualitative et sensible de l’espace valorisant l’idée de lieu. Par leur place dans les modes de vie urbain comme par leur présence dans le paysage, les infrastructures de la mobilité sont devenues une partie importante de l’architecture de la ville : comment, dès lors, ne pas voir en elles les nouveaux espaces publics (lieux de frottements, espaces partagés, emblématiques…) de la ville contemporaine ?
Bibliographie de l’auteur
Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Corinne Tiry, Cahier de référence Mobilité et Projet, http://www.la-mobilite-en-projet.archi.fr/, 2008. Sabine Guth, Loco-motifs. Les espaces du déplacement dans les projets Europan 8 - France, Europan-France, http://www.europan-france.org, 2007. René Tabouret, Philippe Revault, Pierre Bouché, Sabine Guth, Volker Ziegler, « Mobilité et projet d’aménagement. Les tangentielles en Ile-de-France », in Echelles et temporalités des projets urbains, sous la direction de Yannis Tsiomis, éditions Jean-Michel Place, Paris - PUCA, La Défense, 2007. Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutations, éditions Recherches/Ipraus, collection Questionnements, 2005. Sabine Guth, « Architectures du transport », Lettre de l’IPRAUS, n°13, juin 2003. Anne Grillet-Aubert, Sabine Guth, Transport et architecture du territoire. Recherche : état des lieux et perspectives, éditions Recherches/Ipraus, collection Questionnements, 2003. Pierre Clément, Sabine Guth, « Les avatars d’un rapport densité / formes urbaines à Paris », Les Cahiers de l’IPRAUS, n°1, février 1998. Pierre Clément, Sabine Guth, « Densité, évolution du concept », Le Courrier du CNRS, n°82 “Villes - Habitat II”, mai-juin 1996. PierreClément, Sabine Guth, « De la densité qui tue à la densité qui paye. La densité comme règle et médiateur entre politique et projet », Les Annales de la Recherche Urbaine, n°67, juin 1995.
Notes
1. Marc Desportes, Paysages en mouvement. Transports et perception de l’espace XVIIIe - XXe siècle, Editions Gallimard, 2005.
2. Dans son article « Figures of mobility » (Casabella N° 739/740, Déc. 2005 / Jan. 2006, Trad. anglaise p.167-168), Bernardo Secchi voit les autoroutes, leurs viaducs, leurs rampes d’accès, leurs noeuds… comme les marques de fabrique d’une ville contemporaine qui aurait perdu toute mesure.
3. Voir Marc Wiel, La transition urbaine, Mardaga, 1999. Il y décrit la spirale de la transformation de la ville par les nouvelles conditions de cette mobilité, le passage de la ville pédestre à la ville motorisée se traduisant par une diffusion de l’urbain au sein duquel c’est l’accessibilité et non plus la distance qui structure l’espace.
4. L’utilisation de ce terme fait référence aux concepts du développement durable tels qu’ils ont été définis dans le rapport Bruntland : répondant aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs, et intégrant trois préoccupations essentielles : la protection de l’environnement, la qualité de vie et l’équité sociale, l’efficacité économique.
5. Voir Frédéric Heran, Transports en milieu urbain : les effets externes négligés. Monétarisation des effets de coupure, des effets sur l’affectation des espaces publics et des effets sur le paysage, Paris, La Documentation Française, Collection Recherches, 2000.
6. Mobilités urbaines. Eloge de la diversité et devoir d’invention, éditions de l’Aube, La Tour d’Aigues, 2004.
7. La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, éditions de la Villette, Paris, 2004.
8. « La ville et les infrastructures de la mobilité : un conflit », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation, Anne Grillet-Aubert et Sabine Guth (dirs.), éditions Recherches / Ipraus, collection Questionnements, Paris, 2005.
9. Voir Corinne Tiry, Les mégastructures du transport. Typologie architecturale et urbaine des grands équipements de la mobilité, éditions CERTU et IPRAUS, à paraître en 2008.
10. Voir Paola Pucci, « La grande dimension : réseaux, territoires, mégastructures. Introduction », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
11. Corinne Tiry, « Mégastructures urbaines, Grands équipements de transport ou territoires de l’échange », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
12. « La forme, le mobile et l’immobile », in Déplacements. Architectures du transport : territoires en mutation (ibid.).
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